碳纤维蜂窝夹芯板脱胶的修理方法

  碳纤维复合材料蜂窝夫层结构具有比强度、比刚度高等优异的力学性能,以及良好的隔音降噪、耐腐蚀和抗疲劳性能,该结构中还可以安装嵌入件,使得承载较低、重量较小的设备易于安装。目前,该结构已广泛应用在直升机结构上,如舱门、口盖、内饰、进气道和整流罩等非承力结构,地板、蒙皮、框腹板、梁腹板、尾梁等承力结构。复合材料面板与蜂窝之间通过胶层连接,这使得两者间的界面强度低,易发生脱胶。直升机在全寿命周期内,大多执行近地面飞行任务,容易受到来自地面异物的冲击,导致复合材料蜂窝夹层结构发生脱胶。

  脱胶破坏了碳纤维复合材料蜂窝夹层结构的完整性,使其抗弯曲、抗剪切能力,尤其是抗压缩能力严重下降。脱胶范围会在载荷作用下不断扩大,进而导致结构失效。因此,脱胶的修理尤为重要。

  脱胶缺陷/损伤的修理容限。碳纤维复合材料蜂窝夹层结构的修理要求较高,耗时费力,“过度”修理甚至会适得其反。因此修理前需要先确定修与不修、能修与不能修的界限,即修理容限。修与不修的界限需要根据结构受载情况,开展比对试验确定;能修与不能修的界限则根据修理的技术难度和经济成本确定。如F-18的修理指南规定脱胶缺陷/损伤直径小于19mm可不修理,脱胶缺陷/损伤直径大于75mm时报废不能修。

  脱胶范围的确定。脱胶修理前,需要通过目视、敲击及无损检测方法确定脱胶的程度。脱胶程度确认时,应注意:当两处或两处以上脱胶距离较近时,将其作为同一处脱胶处理;当一处脱胶跨域两个结构分区时,按修理要求较高区域修理。

  碳纤维复合材料蜂窝夹层结构脱胶主要有几下几种修理方法:

  一、注射修理指用流动性和渗透性好的低粘度树脂,注入脱胶区域并固化粘合的修理方法。该方法无需去除脱胶区域的材料,主要用于修理整流罩、舱门、口盖和内饰等碳纤维复合材料制件上范围较小的蜂窝脱胶。

  二、挖补法指将存在缺陷/损伤的碳纤维复合材料铺层和蜂窝去除,并更换蜂窝及铺层的方法。该方法因可以修复制件气动外形,产生的修补应力较小,基本不存在偏心载荷,增重小等优势而成为主流的复合材料结构修理方法,主要用于修理面积较大、情况较严重的缺陷/损伤,是蒙皮、腹板、尾梁等承力结构蜂窝脱胶的主要修理方法。

  有研究表明,按完好制件铺层挖补法修理后,制件的承载能力恢复到完好制件的80~90%,其主要原因是由于挖补法在原有缺陷基础上进一步扩孔,加大了损伤面积。使用该方法修理时,应考虑适当增加修理铺层的数量,以保证制件修理后的强度。

  三、贴补法。指在结构缺陷/损伤的外部,通过胶接或胶接共固化来固定一外部补片以恢复结构的强度、刚度及使用性能。该方法主要用于对气动外形要求不高复合材料制件的修理。

  有研究表明,采用贴补法修理后(贴补铺层与原铺层相同),制件破坏模式与完好件相同,均发生在制件的非修理部位,说明经该方法修理后,贴补处已达到或超过母体的强度。目前常用的修理材料和修理方法往往需要在一定的温度下完成固化,如120℃的中温修理,但加温设备往往对使用场地有要求,导致直升机必须在场站进行修理,甚至有些修理需要在厂内完成。这使得修理时间长,修理成本高。国内外已有研究表明,使用常温固化的修理材料进行修理后,复合材料制件可以满足使用要求。

  随着军Y和民用直升机数量和碳纤维复合材料蜂窝夹层结构比重的增加,快速修理的意义日益突显。快速修理可增加直升机的出勤率,降低成本。国内外都对复合材料快速修理进行了相关研究,主要方法有微波修理法、光固化预浸修理技术等。相信随着复合材料修理技术的深入研究,直升机用碳纤维复合材料蜂窝夹层结构脱胶会实现低成本、又快又好地修理。

 

  阅读延伸:《碳纤维夹芯板材的损伤模式分析